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In relazione a numerose inesattezze di ordine tecnico e giuridico riscontrate oggi su articoli di stampa e dichiarazioni politiche, la Struttura di progetto della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) chiarisce alcuni punti del Terzo Atto Convenzionale (TAC) e puntualizza che la Struttura è a disposizione di chiunque intenda approfondire gli aspetti procedurali di un’opera che – si ricorda – è già al 50 per cento circa della sua realizzazione, tutto ciò per evitare che si continuino a diffondere informazioni errate, strumentali e/o demagogiche.

Affermazione – “…Il rischio ora grava sulla Regione…” / “… un contratto che piazza sul capo del socio pubblico, ovvero la Regione, tutti i rischi d’impresa che dovrebbe accollarsi il socio privato…”

Puntualizzazione – I rischi tipici del Project Financing sono tre:

  1. Rischio costruzione
  2. Rischio disponibilità
  3. Rischio domanda

E’ necessario che almeno due dei tre siano posti in capo al Concessionario.

Nel caso di Pedemontana Veneta, sin dall’inizio era prevista l’assunzione diretta dei primi due da parte del Concessionario, mentre il terzo era sostanzialmente assunto dalla Regione con la garanzia del ricavo minimo garantito, attraverso l’obbligo del ripiano del Piano Economico Finanziario (PEF) da parte della Regione, qualora si fosse verificato un flusso di traffico inferiore a quello previsto (sovrastimato). L’intervento regionale con il TAC del 2017 è stata più chiaramente definita la ripartizione dei rischi, che rimane la medesima di impianto, sulla base della stima dei flussi di traffico aggiornata e verosimile. 

 

 

Affermazione – “… coperti anche da una addizionale Irpef, deliberata dalla Regione…”

Puntualizzazione – La Regione del Veneto non ha applicato alcuna addizionale IRPEF per Pedemontana Veneta. Né intende applicarla in futuro.

Affermazione – “…non si possono regalare 5,7 miliardi di profitti ai privati…”

Puntualizzazione – La nuova contrattazione del PEF per la rimodulazione del TAC ha scontato purtroppo il fatto che vi era già un punto di partenza costituito dalla precedente concessione del 2009 e dell’atto aggiuntivo del 2013, ovviamente stilati sui parametri economico/finanziari dell’epoca e risultanti da una gara regolarmente svolta. Pertanto,  se la contrattazione è partita da un guadagno per il concessionario già accordato, poi ridotto a 5,7 miliardi, togliendo 9 miliardi di euro, significa che con il TAC è stato ridotto a meno della metà il profitto del concessionario.

L’utile di 5,7 miliardi di cui si parla è inoltre spalmato su un orizzonte temporale di 39 anni, a differenza del piano di Autostrade per l’Italia in cui si prevede la distribuzione agli azionisti di 24,1 miliardi in un arco temporale di 26 anni, peraltro senza investimento iniziale. 

Affermazione – “… un azzardo per le casse pubbliche, rischia di trasformarsi in un pesante macigno per le generazioni future…”

Puntualizzazione – Dai calcoli effettuati sulla base delle stime di traffico aggiornate e ridotte, il costo del canone di disponibilità totale di tutta la durata della concessione è coperto dai ricavi netti da pedaggi che la Regione introiterà. Pertanto, secondo tali stime, non vi saranno appesantimenti per le generazioni future. Qualcuno ha già obiettato in materia contestando che ci si basi su stime, quindi non su dati certi: qualsiasi previsione, soprattutto se in materia economica, si basa sempre su stime. 

Affermazione – “… chi gestirà la Pedemontana guadagnerà il doppio dei Benetton…” /  “… noi cittadini gliela pagheremo 12,1 miliardi…”

Puntualizzazione – Pedemontana Veneta è un’infrastruttura di nuova costruzione (greenfield) realizzata attraverso una formula di partenariato pubblico – privato che prevede, in mancanza della disponibilità da parte della Pubbliche Amministrazioni delle ingenti risorse per finanziare nuove grandi opere, di traslare nei confronti del privato l’onere di costruzione e di copertura finanziaria dell’infrastruttura, a fronte di un canone che viene corrisposto soltanto se l’opera è resa disponibile (trasferendo dunque anche il rischio di messa a disposizione completa dell’opera).

In quanto infrastruttura di nuova costruzione, presenta una spesa necessaria per effettuare l’investimento del tutto non equiparabile con la concessione Autostrade per l’Italia, la cui estensione riguarda circa 3.000 km di opere già realizzate (la maggior parte negli anni 60-70 dello scorso secolo), che erano completamente ammortizzate già prima della cessione al soggetto privato.

È evidente, pertanto, che il ritorno sull’investimento della Superstrada Pedemontana Veneta ha profili del tutto differenti.

Detto ciò, l’asserito guadagno di 12 miliardi per il privato (valore che peraltro è stato rivisto già al ribasso di ben 9 miliardi) è del tutto falso, in quanto tali ricavi sono destinati a sostenere i costi operativi (personale, manutenzione ordinaria, straordinaria e altri servizi), i costi per l’investimento netto e i costi finanziari, nonchè gli oneri fiscali.

Per dare un focus dell’attenzione della Regione sul tema sicurezza e manutenzione di cui si parla tanto in questi giorni, su 3000 km di rete si stima che Autostrade investa in manutenzione circa 94 k€ a chilometro per anno contro i 210 k€ di Pedemontana, più del doppio.

La spesa per investimenti e manutenzione straordinaria si stima pari a 146 k€ a chilometro per anno per Autostrade e 570k€ per Pedemontana, cioè tre volte in più.

Il tasso di rendimento per gli azionisti dichiarato da Autostrade per l’Italia, nell’allegato E della concessione è del 27% annuo. Lo stesso tasso nell’operazione Pedemontana è dell’11% (quasi tre volte inferiore) e lascia al privato una remunerazione – rispetto ai tassi di rendimento risk free (5,70%) indicati nella convenzione Autostrade per l’Italia – del 5,30%, non del 21,30%.

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